【案情简介】
A渔船系张某所有，2009年3月6日建造完成，钢制，船长34.99米，主机功率407KW,，总吨位230吨，检验证书有效期至2017年7月25日，张某于2016年9月19日在福建省渔业互保协会办理了渔船一切险责任互保，船舶价值200万，保额160万，互保比例80%。
2017年02月21日凌晨03时左右，A渔船在海上航行时，因事发海域风浪较大（经查该海域事故发生时风力为九级），渔船船艏被风浪拍打受损。
事故发生后,会员张某向我会报案称其渔船遭受大浪袭击受损，不知是否在我会理赔范围内，询问我会可否正常赔付。接到报案后我会查勘人员前往该渔船停泊码头，经查勘后发现该渔船老化严重，艏柱部分完好，船艏部左右两侧均有不同程度损坏，其损坏形状为右侧船艏舷墙及面板处向内凹陷破裂，左侧船艏舷墙及面板处由内向外呈突出状向外破裂，除此外其他部位完好。
【案件焦点】
1.本起案件是否属于我会赔偿范围之内？
2.“浪损事故”是否在我会赔偿范围内？
3.类似案件在我会理赔时应注意哪些事项？
【案件分析】
1.本起案件是否属于我会赔偿范围之内？
本案为较为特殊的渔船单船事故案例，特殊之处在于：首先本案在事故发生时并未与其他固定物体或浮动物体发生猛烈的直接接触而造成船体损坏；其次据船东描述，本起案件是由风浪拍打致使船体损坏，在我会条款中明确说明“浪损事故”不属于互保责任事故。那么本起案件是否在我会赔偿范围之内呢？
首先，我们要明确了解“浪损事故”的含义，在我国有关的法律法规中，将浪损做出了如下定义：
（一）在我国《水上交通事故统计办法》中将浪损事故定义为：“船舶因其他船舶兴波冲击造成损害......”
（二）在1996年由中国人民银行印发的《沿海内河船舶保险条款解释》中也明确了“由于八级以下风力或水上任何物体（包括船舶）造成的波浪冲击致使船舶损坏或翻沉的情况称为浪损。”
由此可见，浪损就其定义而言与本案的近因是不同的，在本案中船体是因八级以上大风浪拍打致使受损，而在浪损定义中，船舶因波浪受损必须是由八级以下风力或其他物体或船舶航行引起的，所以本起事故不能归类为“浪损”事故。
2.“浪损事故”是否在我会赔偿范围内？
在我会条款中，可赔偿的事故种类中第一条：“八级以上（含八级）风灾、洪水、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌”中明确表示了因八级以上（含八级）风灾引起的事故可以赔偿，本案也可以归类为是因风灾引起的大浪拍打致使船体受损，是符合我会赔偿条款的事故种类，是可以赔偿的。反言之，如果本案是由八级以下风力或其他物体或船舶航行引起的大浪致使船舶受损即“浪损”事故，是不可以赔偿的。
3.类似案件在我会理赔时应注意哪些事项？
那么类似案件在我会理赔时应注意哪些事项呢？首先，要对事故船舶进行及时详细的查勘，如果在查勘时发现该船体较新，受损部位呈外力挤压形态，可基本断定是非风浪拍打引起。其次在案件处理过程中要查询事发时事发区域的风力，在我会条款中因风灾引起的船损事故需在风力达到八级以上（含八级）时我会才负责赔偿，小于八级则不属于我会赔偿范围，所以对事发时该区域的风力要进行查询，形成文字材料并附在赔案材料中。再有，类似案件一般均发生在老旧渔船，如受损船舶较新，查勘员在查勘时要注意该船是否为因其他原因所引起的事故。
【启示与参考】
浪损事故与风灾事故的区别在于近因不同。在浪损事故中，其近因为八级以下风力或其他物体或船舶在航行过程中引起波浪，波及到其他船舶致使船体或货物受损。在风灾事故中，其近因为八级以上（含八级）风力引起的风浪拍打，致使其他船舶受损。近因是指引起保险标的的损失的直接、有效、起决定性作用的因素。引起保险标的损失的间接的、不起决定性作用的因素，称为远因。在造成损失的原因有2个以上，且各原因之间的因果关系尚未中断时，最先发生并造成一连串事故的原因即为近因。近因原则产生于18-19世纪的英国。英国于1906年发布的《海上保险法》在保险立法史上第一次以法律条文的形式明文规定了判断承保危险与保险标的之间因果关系的近因原则。此后，近因原则被英、美、法等国广泛承认和采纳。在中国，虽然《保险法》和《海商法》尚未对近因原则做出明文规定，但是在保险界和法律界，大多数专家学者均主张近因原则是保险理赔的基本原则之一。目前，在我国保险实践中，对涉及因果关系的保险事故赔案绝大部分均采用近因原则处理。
