时间:2020-06-18 17:58:08 作者:省渔业互保协会 庄秀 责编:潘思敏 点击:6537 次
【案情简介】
2017年9月22日23时30分左右，A渔船在东经125度17分、北纬27度30分附近海域从事灯光围网作业时，由于渔船机舱起火，火势凶猛，A渔船发出求救信号，B渔船（船长34.95米，吨位197吨）立即收网放弃作业，组织船员赶往事发海域进行施救，经历了8小时的救援时间，成功救起A渔船13名船员，但是A渔船最终沉没。B渔船因参加救援耽误了生产作业，按产量估计渔获物损失约7万元。
【案情焦点】
本案中B渔船的救助行为是否构成海难救助行为及此次救助行为（包括对于船员人命的救助）是否享有救助报酬的请求权？我会对B渔船的救助费用是否承担赔偿责任？
【相关法律法规】
海难救助是海商法中特有的法律制度，它是针对海上的特殊风险产生的。海难救助，又称"海上救助"。广义上泛指一切在海上或与海相通的可航水域中进行的援救行为或活动，它既包括对物的救助，也包括对人的救助。狭义的海难救助则仅指对物的救助。海商法第一百七十一条规定：“本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助”。所以海商法关于海难救助的相关法规仅适用于狭义的海难救助。
海难救助的构成必须具备下列要件:
一、被救助的标的必须是法律认可的救助标的。
（一）船舶是海难救助的传统标的。海商法第一百七十二条第一项规定：“船舶，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”因此，海难救助，救助方必须是20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置，被救方则可以是包括内河船和20总吨以下的小船，只要是非用于军事的或者政府公务的船舶即可。
（二）其他财产。船舶以外的其他财产应该是海上财产，海商法第一百七十二条第二项规定：“财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费”。所谓有风险的运费是指到付运费，因为这种运费的支付是以货物到达目的地为支付前提的，如果货物不能安全送达，则不予支付，因此对应收运费的承运人构成一种损失。但是，海商法第一百七十三条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置”。
二、存在海上危险
海难救助必须发生在海上或者与海相通的水域。海上的危险从危险的程度上来讲应为船员无法自救的危险。只要船舶、货物、船舶附属品等一方面面临危险就可以确定危险的存在。
三、救助必须是自愿的行为
海难救助必须是救助人自愿的行为，不能是基于既有的义务而为的行为。如船员对本船在遇险时的救助，引航员对船舶的引领，国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，都不是海商法上的海难救助行为。
任何海上援救行为符合以上三大要件时即构成海难救助。
对于救助报酬，海商法第一百七十九条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”而海商法第一百八十二条规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。”
通常情况下请求救助报酬的前提是实施了海难救助，而且救助有成果。"无效果，无报酬"是海难救助中的一项基本原则。所谓救助有效果是一个相对的概念，只要船舶或其他财产相对安全了就可认定为有效果。救助未取得效果的，但是对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行了救助，便可根据情况得到救助费用以外的特别补偿。特别补偿的支付不以救助取得成果为前提。
【案情分析】
本案中由于B渔船船长34.95米，吨位197吨，且是非用于军事的或者政府公务的船舶，符合海商法中对于船舶的规定。被救渔船A是法律认可的救助标的，且其存在海上危险，B渔船在收到求救信号后自愿放弃作业去救援，此次救助行为符合海难救助的三要素，属于海难救助。由于经过了8小时的营救，A渔船最终还是沉没，根据"无效果，无报酬"原则，B渔船对于此次海难救助不享有救助报酬的请求权。
对于海上救助人命是否可以请求救助报酬的问题一直都是有争议的。笔者认为海上救助人命应该也能获得救助报酬。海上作业风险大，救助行动也十分艰难。当遇到人命与物都有危险时，对于物的救助能得到救助报酬而人命的救助不能获得报酬，那么是否会导致救助方把主要的精力放在对于物的救助上，使得对于人命的救助力量相对较小呢？若是人命救助也能获得相应的救助报酬，是否能促使救助方集中更多力量去救助人命呢？海难救助本是一种海上无私救助行为，且救助行动需要耗费大量的时间、人力和物力，若是救助方在人命救助上取得了效果依然要自己承担一定的经济损失，是否不合乎情理呢？对于海上人命救助，若也依据"无效果，无报酬"原则处理，是否可行呢？当然，这只是笔者自己的一个想法而已，目前我国海商法的海难救助也只是针对于物的救助，也并未有相应法律规定海上人命救助能获得救助报酬。所以此次救助行为中B船对于船员人命的救助无法获得救助报酬。
对于救助费用，我会依据海商法中海难救助"无效果，无报酬"原则制定我会《沿海内河渔业船舶互助保险条款》中救助费用相关条款，其中第四条（2）规定：“保险渔船发生保险责任范围内的事故时，会员为防止或减少损失而采取的必要的、合理的、有效的措施所发生的施救费用以及请求外力有效救助所支付的必要的、合理的、有效的救助费用”。所以我会对于此次事故无需承担施救费用的赔偿。但是，我会始终不忘“互助共济，服务渔民”的立会宗旨，对于此次的海难救助行为给予一定的补助，奖励B船积极参加救助的行为，虽然此次海难救助行为“无效果”，但是B船成功救起13人，以致事态未发生进一步扩大，为渔业防灾减灾做出了极大的贡献。
目前海难救助在商船之间较为广泛的应用，但在渔船之间用之甚少。就目前的渔业保险中，就算是“有效果”的海难救助，也是很难得到保险公司赔偿的救助费用。假设本案中经过B船舶的救助，A船舶成功被救起，那么B船舶应该享有救助报酬权。但是渔业船舶间互帮互助已是约定俗成的了，正常情况下B船舶不会向A船舶索要费用，如果我会将救助费用赔偿给A船舶，而A船舶并未将这笔款项给B船舶，将造成A船舶的不当得利。若B船舶也是我会会员，由其向我会索要救助费，又因其并未发生保险事故，我会也无法赔偿其费用。我会一直在不断研究讨论新条款，望不久之后能够推出一款有效保障海难救助中救助船舶利益的条款，使得海难救助在渔船中也能广泛运用。
【启示与思考】
由于海上作业受到天气、海域等各方面影响，风险性极高，遇难的可能性也较大。船舶在海上遭遇海难时，获得援救的机会远远低于陆上。为了保护海上财产，鼓励对遇难船舶的救助，逐渐形成了救助难船可以获得救助报酬的法律制度。虽然有些救援行为无法得到救助报酬，有些救援行动还会导致一定的经济损失，但是只有渔民群众都发扬海上无私救助精神，互帮互助，才能互惠互利，使得福建省渔业事业走可持续发展路线。
