互保工作的社会作用就是通过事前的广泛宣传，增强船东安全生产意识，在生产中严格按操作规程进行生产，首先最大限度地降低因人为因素诱发的事故。其次因为渔业生产是一项高危行业，潜在的危险无处不在，尤其是一些不可抗力因素造成的事故往往很难避免，而且其损失后果又往往是非常严重的，一旦发生可互保责任事故，互保理赔工作就显现出其强大的事后社会保障作用。所以当船东一旦发生互保责任范围内的意外事故，互保机构能否准确地进行勘验、及时赔付，使船东迅速恢复生产，是检验互保工作贴近渔民，真情服务渔民，恪守行业宗旨的根本标准，也是当前构建和谐社会的重要举措。由于渔业经济效益的下滑，部分船东为了追求经济利益的最大化，便从降低安全成本上做文章，通过减少渔船的维修项目，在船员配备数量上一降再降，在生产中一人多岗现象非常突出，有的甚至低价雇用没有海上作业经验、又未经岗前培训合格的外来人员上船工作。这对互保理赔工作形成了一个潜在的危险，所以控制因人为因素引起的事故、防天灾才是体现理赔工作的应有之义。

    加强对船东入保前后的安全检查渔业生产是一项高危行业，渔业行政主管部门要求船东对其渔船进行保险，本身就是因为在渔业生产过程中具有不可预见的意外风险。作为具体从事互保工作的代办机构与船东之间的权利和义务关系是十分明确的，代办机构有监督检查船东的入保渔船在保险前、保险期间内符合互保条款合同约定的权利；船东对其所属的渔船在保险前、保险期间内应当遵守互保条款合同有约定的义务。所以，互保机构工作人员在进行展业时，对于渔业船舶的估价必须实事求是，客观公正；对船舶的技术状况认真检验，对其从业人员认真核实，审查其证书持有情况，并必须仔细核实证书持有人与证书的记载是否相符。以确保入保渔船在保前具备安全适航状况，并可避免船东进行诈保。

    如在2004年3月，鲁×渔0129船东孙某，以及2004年11月，鲁×渔0177船东宋某，两船东分别向山东省青岛市黄岛代办处报案，称其投保渔船发生沉船事故。经过详细调查，结果与两船东的笔录相差巨大，在铁的事实面前，两船东慑于法律的威力，先后承认是在出险后投保。试想，如果当初在对这两艘渔船投保前进行登船检查，完全可以避免这两起诈保案件。目前，为节约开支，船东将渔船停靠在便于出海的外地港口，在渔船入保或续保时，往往只身一人前来办理。为了避免类似诈保案件的发生，不见安全适航的渔船坚决不予办理。今年3月初，我们对停靠在外地港口的两艘渔船在续保前去对其进行了拍照，并同本站的验船师一起在船舶停靠港对该船进行了实地检验，在确认其符合安全适航条件后再填写保单，对两艘船进行了续保。在填写保单的过程中，互保机构工作人员还要仔细向船东讲解互保条款的相关内容，以及发生意外事故时的证据收集、报案程序等，以明确互保工作的程序。这又可以使船东在一旦发生海事后，在海事调查中能够提供出更有价值的证据，最充分地伸张自己的权利。

    入保后渔船安全技术状况的维持是避免风险的延续。互保机构工作人员应当根据入保渔船返港的机会登船检查，跟踪服务，实行动态管理，对渔船存在的一些技术性的事故隐患，督促船舶所有人及时纠正。并且要将检查的时间﹑地点﹑船东姓名和事故隐患﹑整改措施﹑整改时间等情况进行详细记录，由当事船东签字确认。如果一旦发生海事，可作为重点勘验项目。经调查勘验后，若证实当初的事故隐患因船东没有及时消除而导致，便可作为拒赔的一项重要证据。

    现在对入保渔民实行实名制，但是有一个非常突出的问题是船员变动频繁，尽管我们在船东入保雇主责任险时向他们发放宣传材料，并再三说明船员变动时一定要及时申请批改，但却往往有的船东对此没有足够的认识。如2005年5月，鲁×渔2105渔船在出海生产过程中发生沉船事故，船东与其雇工死亡。后经过调查，该雇工上船后船东没有申请人员批改，这对我们的理赔工作造成非常大的被动。从中可以看出，我们要从宣传上加大力度，同时要改进工作方法，找准部分船东保险意识差这一薄弱环节，在渔船出海每一航次归港后，结合渔港监督检查或通过电话等方式，向船东核实出海船员的数量、船员变动情况、证书持有情况等与保单是否一致，需要批改的马上进行批改，这样可以确保入保船东依法、安全生产的连续性。

    重视事故后的施救、勘验、理赔、教育对遇险渔船的施救，是我们工作的重点。如2004年12月份，鲁×渔1681船在西大洋码头港池内沉没，以及2005年3月份，鲁×渔1321船在瓦屋庄渔港港池内沉没。事故发生后，两位遇险船东先后报案，并提出全损索赔。我们并没有草草以船东所言进行全损上报，而是通过对这两起事故的现场勘验，与前来施救的渔船修理厂厂长一起，制定切实可行的施救方案，使两艘沉船先后被成功施救，为协会挽回经济损失5万余元。

　　渔船互保事故的勘验，贵在能够迅速到达现场，对出险渔船实施客观公正的调查和损失勘验，使遇险渔船能够迅速恢复渔业生产。在事故勘验中，互保工作人员要与渔船检验部门的验船师、船东、船厂4方一起，共同就事故渔船的维修计划进行制定，并现场予以签字确认。在事故渔船修复完毕后，互保人员对渔船的修理部位以及船厂修理明细进行复核，对于责任范围以外的修理费用，一律去除。从现在的渔船事故损失的计算上看，船用材料的价格受市场调节的影响，有的材料价格变动很频繁，幅度也很大；再一点就是现在小型渔船修理行业没有国家明确的工时标准，各渔船修造企业在用工方面根据生产的旺季和淡季，在人员工资方面也有侧重。所以对于渔船修造的船用材料价格，以及工时费等，现在是处于一种动态之中，而代办处现在所参考的一些船用材料价格表和工时费表，却没有及时地进行相应调整，这就必然在理赔过程中与船东发生争议，对理赔工作也会造成一些负面影响。在船用材料和工时费方面，协会是否可以根据各代办处所提供的本地区实际价格制定一个相对适宜的价格表，各地区根据实际情况参照，对于价格浮动较大的项目可适当进行调整。另外，对于基层代办处理赔人员所做的损失计算在上报前，还缺少一个初步的核赔程序，这也是一个需要逐渐完善的方面。

    现在还有一个比较突出的问题是，基层渔港监督和渔船检验编制较少，监督检查和渔船检验工作量非常大，而且互保基层代办处代办人员一般又是由从事渔港监督或渔船检验的人员兼任，在保险知识方面与商业保险工作人员还有一段距离，为提高代办处理赔工作人员的综合素质，协会还应该在培训上不仅仅局限于互保方面的专业知识，要保证在以专业知识培训为重点的前提下，进一步拓展相关的保险知识培训，使互保理赔队伍在理赔方面更加专业化。

    船东出险后最关心的问题是互保协会能否及时赔付，这也一直是一个焦点问题。对此，应参照渔港监督和渔船检验的工作模式，将船东入保﹑索赔等方面的工作程序制作成各种宣传材料，明确互保工作流程，对于船东所需提报的材料一次性告知，对于给予赔付的时效予以承诺。

    鉴于海上交通事故的严重性，在安全教育中定期召开本辖区渔船修造厂厂长会议十分必要，重点强调渔船修造质量，首先保证渔船的安全适航，是避免事故的物质基础；另一方面，将典型的海上交通事故汇编成册，向广大船东发放，进行以案说法。尤其是在船东发生海上交通事故，勘验后要将事故发生的原因向其进行教育，通过对发生在自己身边事故的感触，要远远超出平时的说教。实践证明，效果非常好。

    互保理赔工作，是贯穿在整个互保工作的各个环节上，要在加强人为因素的控制上，杜绝人为事故；在工作细节上不断细化，找准诱发事故的隐患，重点突破；在制度上完善保障人身安全的法律法规建设，使互保理赔工作更加规范化，最充分地发挥出其应有的保障作用。